Jižní smyčka byla slavnostně otevřena v roce 1927 společně se Severní smyčkou. Obě trati se daly spojit dohromady, takže tvořily jeden 28,265 kilometrů dlouhý okruh známý pod názvem Gesamtstrecke. Na Gesamstrecke se jely první závody Grand Prix na Nürburgringu v letech 1927 – 1931. První samostatný závod na Jižní Smyčce – Westdeutsche Gebirgsprüfungsfahrt – se jel v květnu 1928. Díky zkratce (Stichstrasse), která byla postavena o pár let později, se dala používat Jižní smyčka také pro samostatné akce, nezávisle na provozu na Nordschleife. Tato samostatná trať byla na délku o 2 km kratší, ale bohužel jí chyběla část s boxy, takže se tato konfigurace používala hlavně pro různé klubové akce.

Po Evropské Motocyklové Grand Prix v roce 1931 se na Jižní smyčce po celých 16 let nekonaly žádné větší závody. Na konci světové války ji navíc poničily tanky spojenců, kteří si zde udělali vojenskou základnu. Německo zdecimované válkou na opravu nemělo a ani vítězné národy nechtěly nechat Němce krátce po válce závodit. Vypadalo to, že na trať už závodní vozy nikdy nevyjedou. Nakonec ale, v roce 1947, po přispění Francie, byla trať opravena a znovu otevřena závodem Eifel-Pokal-Rennen.

1 kolo na videu z roku 1973

Svou původní slávu se už bohužel Jižní smyčce získat zpět nepodařilo. Náročnější a zajímavější Nordschleife ji časem úplně zastínila a Südschleife se pak používala převážně pro menší závodní události, nebo testování. Poslední významný závod na Südschleife byl závod F3 17. října 1971. Pár let byla ještě používána pro turistické jízdy a vesměs nevýznamné závodní akce. Po havárii Niki Laudy na Severní smyčce v roce 1976 , která vyvolala diskuze o bezpečnosti trati, bylo rozhodnuto o výstavbě nového okruhu pro Grand Prix. To znamenalo úplný konec Jižní smyčky. Nový okruh se totiž začal stavět v její severní části.

Traťový rekord Jižní smyčky drží jezdec Helmut Kelleners s časem 2:38,6 a průměrnou rychlostí 175,85 km/h, kterou dosáhl s vozem March 707 v roce 1970. Na Gesamstrecke není oficiální rekord známý, ale v původní (nejstarší) konfiguraci drží rekord kola 15:06,0 Louis Chiron s vozem Bugatti (1929).

Dnes větší část trati stále ještě existuje a dokonce si její větší část můžete projet, či projít. Z východní části, po úpravě několika zatáček, se stala obyčejná silnice K27 vedoucí od nového okruhu do malé vesničky Müllenbach. Východní část trati, vedoucí podél silnice L93, je opuštěná a neudržovaná, jen občas se používá pro parkování aut, při konání akcí na novém okruhu a dá se na ní (minimálně pěšky) dostat.

Projížďka po zbývajících částech okruhu

To nejlepší na autě je, že je schválené pro běžný provoz a bude se prodávat. Zatím se neví, kolika kusů se zákazníci dočkají, ani za jakou cenu, ale jistě o něj bude veliká rvačka.

Zdá se to jen mě, nebo vám taky trochu připomíná KTM X-bow?

Rally Monte Carlo 1973 sestávala z 18 rychlostních zkoušek o délce 420 km (původně bylo plánováno 456 km). Vítězem závodu se stal Jean-Claude Andruet s vozem Alpine-Renault A110 s časem 5:42:04. Další 2 místa obsadili jezdci Ove Andersson a Jean-Pierre Nicolas se stejnými auty.

Alpine-Renault A110 vyhrál s velikým náskokem celý šampionát roku 1973 sestávající z 18 podniků, které se, kromě 2 Afrických a jednoho Amerického, jely všechny v Evropě. Nejlepší jezdec se v té době ještě nevyhlašoval. Hodnocení automobilek probíhalo tím stylem, že automobilka vždy dostala body jen za nejlépe umístěnou posádku. Pokud tedy dojely 3 vozy na 3., 6. a 10. místě, dostali body jen za 3. místo. Výhoda dalších posádek automobilky byla v tom, že i když jejich pozice nebyly bodované, nedostaly body za tato místa jiné automobilky. Bodovaných bylo jen prvních 10 míst. Tento systém bodování fungoval až do roku 1978.

Začátky

Po technické škole, kterou v 15 opustil, začínal Brabham jako mechanik v malé opravně a po večerech studoval strojařinu. Zanedlouho potom rozjel vlastní podnikání – kupoval starší motorky, opravoval je a prodával. V 18 letech nastoupil do armádya dělal leteckého mechanika u RAF. Po opuštění armády vedl malou dílnu svého strýce.

V roce 1948 ho kamarád, kterému v dílně stavěli závodní vůz na ovály přesvědčil, aby si závodění také zkusil. Brabhamovi závodění šlo a zanedlouho po začátku, ve svém 3. závodě, zvítězil. Již v roce 1948 vyhrál Australian Speedway Championship a v následujícíh letech k tomu přidal několik dalších Australských šampionátů, než v roce 1951 přešel k silničním vozům. Jezdil s vozy značky Cooper, které si pro závody upravil. Protože se mu dařilo, všiml si ho v roce 1955 závodní manažer Královského automobilového klubu a přesvědčil ho, aby šel závodit do Anglie.

Léta u Cooperu

Ve Spojeném Království pokračoval v závodění s vozem Cooper a při návštěvách továrny Cooper, kam jezdil pro díly, se skamarádil s Bratry Cooperovými, u kterých začal, ačkoliv nebyl zaměstnancem, stavět svůj nový monopost určený pro F1 – Cooper T40 s dvoulitrovým motorem Bristol umístěným uprostřed vozu, hned za řidičem. To bylo značně neobvyklé, protože do té doby měly všechny monoposty motor vpředu. První Grand Prix v roce 1955, kterou s novým vozem jel, se mu příliš nepodařila. Auto nefungovalo jak mělo a po poruše spojky odstoupil ze závodu. Ještě ten rok, v závodě, který se nepočítal do mistrovství, dojel se stejným autem na 4. místě, těsně za Stirlingem Mossem. To ho přesvědčilo, že vůz této koncepce je konkurenceschopný. Následně posílá auto do rodné Austrálie, kde vyhrává svou první Grand Prix.

V roce 1956 zkouší štěstí s koupeným vozem Maserati 250F, ale nedaří se mu. O něco lepší je to v závodech F2, které jezdí pro Cooper. V roce 1957 se ve Formuli 1 vrací ke staré známé značce a jezdí s vozem Cooper T43. V Monacké Grand Prix, kde byl Brabham pár kol před koncem závodu na 3. pozici, mu selhalo palivové čerpadlo. Poté, co se auto úplně zastavilo, vystoupil a dotlačil vůz do cíle. Skončil tak na 6. místě.

V roce 1959, závodí Brabham s vozem Cooper T51, který dostal silnější 2,5 litrový motor. První 4 závody, kromě Indianopolis, kterého se tým neúčastnil, dojíždí vždy “na bedně”. Následuje německá Grand Prix, kde odstupuje kvůli poruše převodovky a Portugalská GP, kde i přes hrozivě vypadající nehodu, při které byl vymrštěn z vozu na trať, vyvázne bez vážnějších zranění. Poslední závod sezóny – Velká cena USA – je i rozhodujícím závodem o titul jezdců. Šanci má jak Brabham (31 bodů), tak Stirling Moss s Cooperem (25,5 b.) a Tony Brooks s Ferrari (23). Mossovi s pole position ale brzy po startu odešla převodovka a Brabham se tak ujal vedení. To měl skoro až do konce závodu, kdy mu v posledním kole došlo palivo. Opět nelenil, vyskočil z auta a dotlačil ho do cíle na 4. pozici. Brooks dokončil sice na 3. místě před Brabhamem, ale to mu na dosažení bodové ztráty nestačilo a titul mistra světa poprvé získal Brabham.

V roce 1960 díky 5 vítězstvím v řadě, získává Brabham svůj druhý titul. Oproti sezóně 1951 byla následující sezóna pro Cooper propadák. Vozy dostaly dle nových pravidel 1,5 litrový motor a dokázaly za celý šampionát získat pouze 3 body. Ve stejném roce Jack Brabham přijíždí s modifikovaným monopostem Cooper s 2,7 motorem o síle 268 koní na ovál Indianapolis 500. Mezi vozy s 4,5 litrovými (430 k) motory vpředu dojíždí na 9. místě, i když se v průběhu závodu dostal až na 3. pozici a rozpoutal tak v Indy malou revoluci s umístěním motorů v monopostech.

Tým Brabham

V roce 1962 opouští Brabham tým Cooper a zakládá vlastní – Brabham Racing Organisation. S 1,5 litrovými motory, které byly v té době povolené, se týmu příliš nedařilo a se spolehlivostí vozů na tom také nebyli moc dobře. Brabham tak začal přemýšlet o ukončení kariéry. V roce 1966 ale přichází do F1 nové třílitrové motory. Většina dodavatelů měla 12 válcové motory, které se ale potýkaly se spolehlivostí. Brabham přesvědčil Australskou firmu Repco, která s výrobou motorů neměla příliš velké zkušenosti, aby týmu postavila 8-válcový motor. Jako základ sehnal hliníkové bloky Oldsmobile 215, na jejichž základě pak postavili motory pro monopost. Motor nedosahoval takových výkonů jako konkurence, ale byl lehčí a spolehlivější. Ve voze Brabham BT19 fungovaly nové motory na jedničku a v sezóně 1966 tak vyhrává Brabham ve věku 40 let svůj třetí šampionát. Stává se zároveň prvním jezdcem v historii, který vyhrál šampionát ve voze vlastní konstrukce.

V následujícím roce připadnul titul opět stáji Brabham s vozem BT20. Tentokrát se ale stal mistrem jezdec Denny Hulme, když Brabham odmítl týmovou režii, přestože byl druhým v pořadí a i majitelem týmu. V roce 1968 tým s jezdci Brabham – Rindt většinu závodů kvůli technickým závadám nedokončí. V roce 1969 jezdí pro tým Jacky Ickx, který končí v šampinátu na 2. místě. Jack Brabham, poté co si zranil při testování nohu, a nemohl část sezóny závodit, slíbil manželce že do další sezóny již nenastoupí. Pro rok 1970 se mu nepodařilo sehnat druhého jezdce, takže se na pozici jezdce týmu musel vrátit sám. Po úspěšném startu sezóny (1. místo v úvodním závodě a 2. místo jen kvůli chybě ve třetím závodě v Monaku) končí nakonec v šampionátu šestý. Poté už opravdu jako jezdec se závoděním končí a vrací se s rodinou do Austrálie.

V současné době je Jack Brabham nejstarší žijící šampion F1.

Brabham ve Formuli 1:

• Světový šampion F1: 3x (1959, 1960, 1966)
• Šampionát konstruktérů: 2x (1966 a 1967)
• Vítězství ve velkých cenách: 14x
• 2. místo: 10x
• 3. místo: 7x
• Pole position: 13x
• Odjetých GP: 126

Krátký dokument o Jacku Brabhamovi